Suspendarea testelor noilor trenuri Alstom în București: distanța dintre promisiuni și realitate

Semnarea contractului dintre Metrorex și Alstom pentru livrarea noilor trenuri destinate Magistralei 5 a fost anticipată ca un pas esențial în direcția fluidizării și modernizării transportului public din București. Noile rame Metropolis, fabricate în Brazilia, au fost prezentate ca fiind soluția ideală pentru o magistrală nouă, destinată să funcționeze la standarde similare cu cele din alte mari capitale europene. Totuși, incidentele survenite în timpul testelor au generat mai multe întrebări decât răspunsuri.

În cadrul procesului de modernizare a liniilor Metrorex și de testare a noilor trenuri, un incident semnificativ a avut loc la unul dintre trenurile Alstom. Un mecanic aflat la bordul ramei de test a observat că butonul frânei de siguranță s-a rupt în momentul în care a fost acționat, rămânând cu acesta în mână. Informațiile disponibile sugerează că panoul respectiv nu era conectat funcțional, fiind montat provizoriu, dar faptul că o componentă critică de siguranță s-a desprins atât de ușor a dus la suspendarea completă a testelor în regim normal.

Incidentul din trenul Alstom aflat în probe a oprit testele Metrorex.

Ca urmare a acestui incident, circulația trenurilor în regim de tracțiune proprie a fost suspendată. Garniturile Alstom au continuat să fie transportate doar cu ajutorul locomotivelor diesel, o soluție de avarie care subliniază, fără echivoc, că aceste trenuri nu sunt încă pregătite pentru exploatare comercială. Deși oficialii au încercat să minimalizeze impactul acestui episod, el se înscrie într-un context deja tensionat și nu poate fi considerat un simplu accident izolat.

Contractul semnat în decembrie 2020 între Metrorex și Alstom prevede livrarea a 13 trenuri de metrou pentru Magistrala 5, cu o valoare totală ce depășește 100 de milioane de euro. Conform planului inițial, primele rame ar fi trebuit să fie operaționale încă din 2022, iar întregul lot să fie disponibil cel târziu în 2023. La mai bine de patru ani de la semnarea contractului, bilanțul este greu de ignorat: trenurile au fost livrate aproape integral, dar niciunul nu transportă călători, iar magistrala continuă să funcționeze cu rame vechi, redistribuite de pe alte linii.

Întârzierile repetate au determinat Metrorex să impună penalități record, care au ajuns la peste 58 de milioane de euro, sume pe care compania de stat încearcă să le recupereze în instanță. Aceasta reprezintă una dintre cele mai mari dispute contractuale din istoria recentă a transportului public din București și un semn clar că relația dintre beneficiar și furnizor a ajuns într-un punct critic. Dincolo de cifre și procese, rămâne întrebarea esențială: de ce un proiect relativ limitat ca dimensiune, 13 trenuri pentru o singură magistrală, a devenit atât de complicat?

O parte din explicații au fost aduse în discuție în spațiul public, sugerând că trenurile Alstom ar fi fost inițial concepute pentru operare automată, fără mecanic. În alte orașe europene, astfel de sisteme funcționează deja de ani buni, dar adaptarea lor la infrastructura existentă din București ar fi necesitat modificări majore, atât tehnice, cât și legislative. Sindicatele Metrorex au respins constant această idee, afirmând că metroul bucureștean nu este pregătit pentru un astfel de salt și că trenurile comandate sunt, de fapt, clasice, cu post de conducere și mecanic.

Totuși, simpla existență a acestei discuții indică un nivel de confuzie și lipsă de coerență în comunicarea publică a proiectului. Dacă trenurile nu au fost niciodată gândite să circule fără mecanic, atunci întârzierile nu pot fi atribuite refuzului Metrorex de a adopta o soluție automată. Dacă, dimpotrivă, anumite configurații au fost modificate pe parcurs, atunci este legitim să ne întrebăm cine a aprobat aceste schimbări și în ce măsură ele au fost anticipate contractual.

Incidentul cu butonul frânei capătă, în acest context, o semnificație mai amplă. Nu este vorba doar despre o piesă care s-a rupt, ci despre imaginea unui proiect aflat într-o zonă gri, în care livrarea fizică a trenurilor nu înseamnă neapărat și disponibilitatea lor pentru exploatare. Din perspectiva călătorului, un tren care stă în depou este echivalent cu unul care nu există.

Nu este nici prima dată când introducerea unor trenuri noi scoate la iveală neconcordanțe între materialul rulant și infrastructură. Un episod mai vechi, din 2014, arată că astfel de situații au fost tratate prin soluții improvizate. Atunci, Metrorex a fost nevoită să modifice peroanele unor stații pentru a face loc noilor trenuri CAF, care aveau dimensiuni ușor diferite față de cele existente. Lucrările au presupus, la propriu, tăierea unor porțiuni din peron pentru a evita problemele de gabarit, o intervenție care a părut surprinzătoare pentru public, dar care a fost justificată drept necesară pentru modernizare.

În concluzie, contractul cu Alstom pare să urmeze un tipar deja cunoscut în marile proiecte de infrastructură din București. Intenții bune, finanțare semnificativă, dar o implementare marcată de întârzieri, ajustări din mers și incidente care pun sub semnul întrebării întregul proces. Până când noile trenuri vor circula pe traseu cu pasageri, fiecare astfel de episod rămâne un punct de referință al distanței dintre promisiuni și realitate.

Imaginea utilizată în acest articol a fost preluata de pe site-ul b365.ro și poate fi vizualizată direct aici.